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2023

船舶行業(yè)進入新一輪快速發(fā)展期

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　　近日，中國船舶工業(yè)協(xié)會（下稱協(xié)會）預(yù)測，世界船舶工業(yè)新一輪產(chǎn)業(yè)周期已經(jīng)開啟。協(xié)會認(rèn)為，金融危機以來，航運和新造船市場均經(jīng)歷了10多年的調(diào)整，時間跨度接近半個完整周期。時至今日，新一輪造船市場上升周期已經(jīng)悄然開啟。

　　航運市場走出泥潭

　　10年來，主要船型均經(jīng)過了1~2輪的運力大規(guī)模拆解和船東大規(guī)模破產(chǎn)重組，船隊增速連續(xù)7年走低，并于2019年開始折頭回升，2020年海運量大幅回調(diào)不僅沒有對航運業(yè)形成巨大打擊，反而導(dǎo)致了2021年全球海運量的明顯反彈和運費大幅增長。反映航運市場榮枯情況的BDI指數(shù)，突破了3000點這一長達(dá)10年的壓力點位，表明航運市場已經(jīng)從運力過剩的泥潭中走出。

　　在市場運力出清階段，2016年新造船市場成交量僅為3000萬載重噸；2017~2018年基本恢復(fù)至9000萬載重噸的正常水平；即使是在疫情形勢最為嚴(yán)重、市場前景最為黯淡的2020年，新船成交量依然達(dá)到6000萬載重噸。

　　這說明，新造船市場已經(jīng)于2016年觸底，2020年遭遇疫情而短暫回調(diào)，未來如果不出現(xiàn)較大不利因素，年新船成交量能夠保持在9000萬載重噸以上。

　　協(xié)會方面表示，近年來，國際海事組織在環(huán)保方面的立法逐漸加快，壓載水、硫排放等相關(guān)公約相繼生效。后續(xù)在溫室氣體減排戰(zhàn)略的框架下，EEXI、CII等更多新要求將陸續(xù)出臺。2023年EEXI和CII將正式執(zhí)行，壓載水處理系統(tǒng)的最后安裝期限是2024年9月，老舊船舶需要加裝多種裝置，但因很難收回投資而選擇更新；中齡船舶需要降低主機功率和航速，從而變相減少市場運力；新造船則快速向替代能源動力方向轉(zhuǎn)變。這些都將加快新造船市場的復(fù)蘇步伐，推動新船成交量在9000萬載重噸的基礎(chǔ)上進一步增加。

　　船舶業(yè)產(chǎn)能調(diào)整接近尾聲

　　2008年金融危機以來，受訂單大幅減少和船價持續(xù)走低等因素影響，全球造船企業(yè)破產(chǎn)清算與兼并重組案件達(dá)到數(shù)百起。其中，2012~2016年，船舶工業(yè)產(chǎn)能調(diào)整以停工、破產(chǎn)、清算為主，并逐漸從中小企業(yè)向大型造船企業(yè)蔓延；2016~2020年，船舶工業(yè)的調(diào)整轉(zhuǎn)向大中型企業(yè)之間的兼并重組，包括優(yōu)勢企業(yè)對優(yōu)質(zhì)船廠資產(chǎn)的收購和大型企業(yè)集團的合并重組。

　　經(jīng)過上述兩輪產(chǎn)能調(diào)整，在市場的作用下，全球擁有萬噸以上船舶接單或交船記錄的活躍單體船廠，從440家減少至2016年的180家左右，并保持基本穩(wěn)定；2020年受疫情及市場回調(diào)影響，接單或交船的船廠數(shù)量下滑至150家左右。近3年來，盡管造船企業(yè)經(jīng)營依然艱難，但中日韓主要造船企業(yè)經(jīng)濟運行情況總體穩(wěn)定，產(chǎn)能出清過程基本結(jié)束。

　　目前全球造船產(chǎn)能穩(wěn)定在1.2億載重噸左右，年均完工量約9000萬載重噸，產(chǎn)能利用率75%，處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的正常水平。據(jù)此判斷，本輪世界船舶工業(yè)產(chǎn)能回調(diào)基本接近尾聲。未來，新造船需求的增長和原材料價格的上漲，均將明顯帶動新船價格的上漲。

　　新能源船型增長趨勢明顯

　　近年來，生物質(zhì)能源的發(fā)展有利于LNG、甲醇等燃料拓展市場空間，歐洲、美國已經(jīng)開展了大規(guī)模生物質(zhì)能的利用。中國農(nóng)業(yè)規(guī)模巨大、人口眾多，發(fā)展生物質(zhì)能特別是沼氣發(fā)酵的規(guī)模優(yōu)勢更加明顯。

　　傳統(tǒng)化石能源的清潔化利用可以對氫、氨、LNG、甲醇形成支撐，這四種燃料均可能成為全社會大規(guī)模應(yīng)用的燃料類型。

　　當(dāng)前認(rèn)識下LNG、液氨和甲醇最有可能成為遠(yuǎn)洋船舶主要燃料。LNG作為船用燃料，目前已經(jīng)實現(xiàn)了大規(guī)模實船應(yīng)用，供應(yīng)鏈體系已經(jīng)成型，后期通過加裝船用碳捕捉裝置，或使用合成天然氣和生物天然氣，均可以實現(xiàn)零排放目標(biāo)。

　　液氨動力船用主機目前正在研發(fā)之中，且由于海洋可再生能源的發(fā)展，液氨作為一種能量儲運方式，在海洋相關(guān)產(chǎn)業(yè)中的應(yīng)用前景被普遍看好。

　　甲醇的應(yīng)用并不需要對船用內(nèi)燃機進行較大改動，如果生物甲醇大規(guī)模進入交通運輸領(lǐng)域（特別是重型卡車），不僅可以直接替代傳統(tǒng)船用燃料油，還可以作為LNG動力船舶、氨燃料船舶的補充燃料，提高船舶燃料的靈活性。

　　氫動力船舶和電動船舶，由于在能量密度方面的劣勢，近期看更可能在內(nèi)河船舶、拖輪、中小型海工輔助船、客輪等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)較大規(guī)模應(yīng)用。

　　海工裝備進入新競爭時代

　　2014年以來，全球海洋工程裝備制造業(yè)受到需求萎縮和天價庫存的劇烈沖擊，大量企業(yè)陷入泥淖而無法自拔。但令人欣慰的是，在新一輪能源革命背景下，新的賽道若隱若現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模有望再次發(fā)展壯大。

　　協(xié)會認(rèn)為，近年來，海洋油氣開發(fā)投資總體處于低位，但仍有一定規(guī)模海上油氣田開發(fā)項目投產(chǎn)。尤其是FPSO、FLNG、FS－RU等裝備市場，仍保持一定活躍度，2021年上半年成交額已經(jīng)接近50億美元。當(dāng)前，隨著各國經(jīng)濟活動逐漸恢復(fù)，國際原油價格升勢明顯，為眾多海洋油氣開發(fā)項目的重啟創(chuàng)造了條件。

　　不論開發(fā)哪一種海洋資源，不論如何利用海洋，只要涉及海洋開發(fā)，就離不開海洋工程裝備的支撐。現(xiàn)在是海洋油氣資源和海洋可再生能源，未來可能有更多的海洋生產(chǎn)生活基礎(chǔ)設(shè)施，需要更多的海洋工程裝備。海洋工程裝備制造業(yè)的戰(zhàn)略性地位并未改變，也不會改變。

　　新一輪市場周期的啟動，有利于中國船舶工業(yè) “穩(wěn)住基本盤”，為解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深層次問題，爭取了時間和有利條件，更為謀劃長遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)創(chuàng)造了市場空間。

　　產(chǎn)品技術(shù)的變革，為中國船舶工業(yè)在船舶配套領(lǐng)域開辟了新的賽道，一定程度上能夠繞開在傳統(tǒng)船用配套設(shè)備領(lǐng)域長期被動的局面。

　　智能制造技術(shù)的發(fā)展，則有可能削弱勞動力在生產(chǎn)要素中的重要地位，打破勞動力短缺和成本上漲導(dǎo)致的 “產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移魔咒”。

　　這是中國船舶工業(yè)構(gòu)建可持續(xù)領(lǐng)先優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略機遇期，是中國船舶工業(yè)建設(shè)更高水平的技術(shù)原創(chuàng)力、產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)力和規(guī)則推動力的最好時代。協(xié)會相關(guān)專家表示，中國船舶工業(yè)企業(yè)要樹立再攀高峰的雄心，敢于發(fā)展、善于發(fā)展，不能錯失機遇、不能辜負(fù)時代。應(yīng)加快構(gòu)建船舶工業(yè)綠色產(chǎn)業(yè)體系，加快推進跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同和產(chǎn)業(yè)鏈新一輪延伸，加快推動更高水平的對外合作，促進行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

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